我國將加快發展物流樞紐經濟

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人氣：-發表時間：2019-01-08【大 中 小】

通過降本增效實現物流業高質量發展的路徑已經明晰

我國物流業發展不平衡不充分問題依然突出，大而不強、成本居高成最大難題。《經濟參考報》記者日前從2018北京（香山）國際物流論壇暨第二屆中國物流品牌大會上了解到，通過降本增效實現我國物流業高質量發展的路徑已經明晰。一方面，將以信息化和智能化為發力點，加快物流產業體系重構，另一方面，還將加快構建國家物流樞紐網絡基本框架，發展物流樞紐經濟。

物流業降本增效提質迫在眉睫

我國物流業發展成就令人矚目。鐵路、公路營運總里程分別超過12萬公里和470萬公里；萬噸級以上港口泊位2300多個；全球十大港口有7個在中國；民用運輸機場220多個；建成鐵路專用線總里程1.8萬多公里；全國通用營業性倉儲面積超過10億平方米；運營、在建和規劃的各類物流園區超過1600個；快遞業務量規模連續4年居世界第一；中歐班列已累計開行超過11000列，運行線路達到65條，通達歐洲15個國家。

不過，與會專家也指出，我國物流業發展不平衡不充分問題依然突出。“如企業大而不強、成本高效率低、物流信息不連通、貨物運輸結構不合理、物流基礎設施布局散點分布、物流標準不銜接、綠色物流發展滯后等。”國家發改委經濟貿易司副巡視員吳君楊說。

“我國物流發展雖然很快，但不是強國，總體規模比較大，但是物流成本比較高。”國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴表示。

北京市商務局物流處處長焦剛舉例說，北京物流運營效率不斷提高，物流標準化水平顯著提升，京津冀協同效果明顯，隨著多項物流政策連續出臺，北京城市物流綠色化發展趨勢凸顯。但北京物流仍存在一些問題：物流倉儲設施無序建設問題突出；物流運輸方式較為單一，缺少規范和標準；現代化物流設施供給不足，供需矛盾突出；城市配送網絡體系不完善；區域物流聯動水平不高等。

高質量發展已成為我國經濟發展主線。中國交通運輸協會會長胡亞東指出，對于物流業來說，高質量意味著從傳統物流逐步走向現代物流，而現代物流的一個基本特征或核心定義是信息化和智能化。

“智慧物流的發展方向應該是以降本增效提質為核心，使物流業實現運作技術、運作模式和發展業態的根本性變化。”汪鳴說。

多式聯運、無車承運或迎政策連續助推

在物流業高質量發展過程中，多式聯運、無車承運作為重要切入點，有望迎來政策連續助推。

“高效貨運服務體系是供應鏈體系的根基，但目前我國存在物流質量與運輸效率有待提高、末端運輸成短板、運輸裝備差距明顯、多式聯運發展緩慢、運輸結構亟待調整、整個行業大而不強等狀況。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林表示，接下來政府、企業等各方應多措并舉，提高運輸服務效率，通過如大力推進多式聯運、推廣甩掛運輸、鼓勵培育無車承運等方式發展。

交通運輸部副部長劉小明指出，要實現物流業高質量發展，就要做好以下五方面工作：一是以多式聯運為切入點，促進高效運輸發展；二是以無車承運為切入點，著力促進貨運發展；三是以深化放管服改革為切入點，著力促進貨運業健康發展，積極打造公平競爭環境，切實減輕企業負擔，為企業營造良好的營商環境；四是以運輸結構調整為切入點，著力推進貨運物流綠色發展，打好污染防治攻堅戰；五是著力改善貨運從業環境，維護健康發展大局。

當下交通、環保等壓力，讓多式聯運的優勢更加凸顯。與會嘉賓表示，多式聯運在應對運輸方式突發事件、降本增效、環保節能、消費者便利以及實現藍天計劃等方面意義重大。不過，目前多式聯運的發展仍存在不少問題，如標準難以統一、無縫銜接難落地等。因此，需要政府、企業、協會等多方協同解決。

無車承運方面，公開資料顯示，2017年，無車承運人試點展開，來自29個省份的229家企業進入試點名單。根據交通運輸部數據，試點企業車輛里程利用率較傳統運輸企業提高50%，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時，交易成本下降6%-8%。

在合肥維天運通信息科技股份有限公司（路歌）董事長兼CEO馮雷看來，無車承運模式推動了道路貨運行業監管的改革創新。當下，企業間的競爭已經聚焦在數據能力、流程再造能力、資源生成和對接能力三方面；而且，對用戶需求的創新性滿足的模式已經開啟，如互聯網化的3PL、運力供應鏈平臺、網絡整合、金融和車后服務等。

北京中交興路信息科技有限公司副總裁郭大智指出，數字化為貨運物流等傳統行業帶來新的機會，“互聯網+”不斷賦能行業，以推動傳統物流向智慧物流轉型。未來，數據、科技、金融將賦能物流領域，幫助物流加速轉型升級。

國家物流樞紐網絡基本框架將加速構建

加快物流產業體系重構的同時，還要加快發展物流樞紐經濟。據了解，國家物流樞紐網絡基本框架也將加速構建。

汪鳴進一步指出了我國物流產業高質量發展的路徑，即打造大網絡、大平臺、大通道、全鏈條、新模式。具體來看，建設綜合交通大網絡，從而實現便捷高效的經濟產業聯系；構建樞紐服務大平臺，從而實現產業要素與資源的快速集聚；暢通交通物流大通道，從而強化樞紐基礎保障和集聚輻射能級；打造產業組織全鏈條，從而構建產業鏈和打造產業集群；探索經濟發展新模式，即基于通道、平臺、集群支撐的新樞紐經濟模式。

值得一提的是，2018年11月21日召開的國務院常務會指出，要瞄準國際先進水平，多措并舉發展“通道+樞紐+網絡”的現代物流體系，確保全社會物流總費用與國內生產總值比率明顯降低，提高經濟運行效率，促進高質量發展。要以區位和產業條件較好、輻射能力較強的城市為載體，布局建設一批重點物流樞紐。構建物流樞紐干線網絡體系，重點發展鐵路干線運輸。

時隔一個月，國家發展改革委和交通運輸部正式公布《國家物流樞紐布局和建設規劃》，這是國家層面首次提出“物流樞紐”專項規劃。規劃提出，將在全國建設212個國家物流樞紐。到2020年，布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐，初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式，形成國家物流樞紐網絡基本框架。國務院常務會還指出，進一步擴大物流業對外開放，鼓勵包括民企、外企在內的社會資本參與物流樞紐建設運營。

事實上，京東物流、菜鳥、順豐等在內的物流企業，早已在發展規劃中加大對物流樞紐和平臺的建設力度。業內指出，在國家物流樞紐規劃推動下，新一輪物流基礎設施建設也將啟幕。國家物流樞紐還將撬動巨大的物流、資金流、人流，以及隨之而來的商貿、消費和稅收。不少地方政府已經將其視為經濟發展重要力量，加快相關布局。

有測算顯示，在智能物流系統驅動下，“通道+樞紐+網絡”疊加后的化學反應驚人，將為企業實現供應鏈整體效率提升30%，降低綜合成本20%以上。